传统商业模式遇到瓶颈，车联网生态圈需要开放式运营平台

不可否认，未来汽车将成为继手机、PAD、笔记本电脑、智能电视之后又一无线终端，车联网也将成为移动互联网下一个入口级服务，甚至有专家乐观预测说，到2020年我国车联网市场规模将达到2000亿元。

而随着车联网相关技术的逐渐成熟，4G、云平台、语音识别技术等均已开始与车联网产业深度融合，在市场需求的带动下，只有产业链各方携手合作，建立车联网生态圈，车联网才不再是一个可有可无的配套设备，而是将能彻底改变汽车行业，也就是说，想做好车联网，必须做生态圈。

传统商业模式的发展瓶颈

很多车主都使用过车联网产品，却没有获得很好的产品体验。车主的不买单让车联网行业没法实现循环闭环发展，商业变现的规模化落地存在很大瓶颈。在大多数人看来，车联网还只处于概念阶段。

首先，从整车厂来说，跟车相关的上游企业，前几年不少保持着两数位的增长，躺着挣钱没压力，顾客还需要加价提车，没有动力去创新商业模式。

对主机厂来说，进入车联网就意味着要开放数据，要跟别的厂家共享维修数据，很多企业出于保护隐私的角度，不会共享数据。他们在推广车联网，也在构建自己的壁垒，无形中对整个车联网生态的应用造成阻力。

对互联网企业来说，他们的做法基本就是把智能手机的功能映射到汽车中控台上，单纯地植入现有业务。他们对数据、用户、下游应用场景都很敏感，但是不太懂车，缺乏高技术含量的联网服务，未能挖掘到车载环境下驾驶者的真正需求。

所以说，传统商业模式的发展瓶颈，主要和企业自身属性和业务范围的局限性有关。

开放式运营平台  共建生态产业链

然而对于大多数企业而言，拥有某项创新科技之后，一定会想尽办法让其成为拉动自身产品销售、提高附件价值的利器，这样的做法并没有错。

然而对于像车联网这一囊括汽车制造商、车载终端企业、网络运营商、IT企业、硬件供应商、内容运营商、服务商等庞大产业链来说，每一个微小的技术创新都有可能改变汽车产业乃至人们的生活方式，在刚刚起步、技术标准和现成商业模式可循的阶段，一味的“固步自封”、只注重眼前利益会给未来的发展带来一定阻碍。发展生态圈，成为“一家人”，有钱出钱，有力出力，发挥各自优势可以让团体利益乃至个体利益最大化。

目前，以运营为主的车联网生态圈平台崛起，这种新兴商业模式的精髓在于共享价值、共享经济，有利于促进生态圈的建设。通过更加落地的车主服务，可快速在全国建立车联网生态圈，并为4S、汽车后市场、地图商、保险、车主等提供大数据、场景化运营服务，实现商业价值。

索菱致力于打造车联网生态圈，作为车联网硬软件服务提供商，一直积极探索成熟可行的商业模式，如今正构建开放式“软件+硬件+运营平台”的全产业链经营模式。

早前收购三旗通信和英卡，随后与丁丁停车互通平台，未来将通过联合产业链其他合作企业，为用户提供以汽车导航、智慧停车、科学保养、道路救援、违章查询等一系列车联网解决方案和服务支持，以业务支持平台、激活续费分润平台、服务内容资源整合平台为依托，改变硬件连接产业链盈利的单一和僵化的现状，携手共建以硬件、软件、服务联合的生态圈，改变传统的一锤子买卖模式，产生可持续的二次、甚至多次收益，实现利益分享与利益最大化。

但是在车联网这样一个涵盖面广、体系复杂的信息网络平台，靠某一个企业或者产业均难以做到完美，而做好生态圈，让大家同坐一条船，这样合作开放的生态圈可以让目前封闭的、单向的车联网系统，融成一个健康、可持续发展的体系，找到自身在车联网生态圈的位置，精准定位，进而实现无障碍的信息分享，车联网也能做得更好。聚集业界智慧，释放产业力量，打破封闭的产业链，促进车联网链条上、中、下游的合作，打造一个产业的生态圈，撬动千万亿的新蓝海。

当然，我们口中的“车联网全产业链运营平台”不单单指传统的整合上下游，而是追求生态发展。没有一定的装配率，谈不上生态服务，更不能成为一家优秀的车联网生态型企业，从这个层面来说，只有拥有庞大用户量的车联网终端开放平台，才具有行业影响力，才能推动整个行业的发展。

对此我们，一直在努力，从未停歇。

（图片来源网络，部分文字来源于齐鲁晚报、慧聪汽车电子网）